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中国动力电池行业格局正在发生剧烈变化:一方面,行业内部的分化正在加剧。

杰讯财经网 2019-06-18 11:13:04

日韩系重返中国: 本土动力电池加速“捆绑”车企,中国动力电池行业格局正在发生剧烈变化:一方面,行业内部的分化正在加剧。头部企业市场份额越来越高,边缘企业的生存空间进一步遭到挤压,“二八定律”逐渐凸显。

中国动力电池行业格局正在发生剧烈变化:一方面,行业内部的分化正在加剧。头部企业市场份额越来越高,边缘企业的生存空间进一步遭到挤压,“二八定律”逐渐凸显。中国汽车动力电池产业创新联盟公布的最新数据显示,今年5月,我国新能源汽车市场共计41家动力电池企业实现装车配套,较4月份减少2家,而较去年同期的61家大幅减少20家。其中,产量排名前三名的企业共计生产7.5GWh,占比75.6%;前五名企业共计生产8.4GWh,占比84.8%,头部企业市占率增加明显。

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另一方面,中国动力电池产业即将面对外来力量的冲击。离开中国新能源汽车市场三年的日韩电池企业,开始频繁在华布局,拉拢新的合作伙伴,试图卷土重来。

6月12日晚间,吉利汽车(00175.HK)发布公告称,其间接拥有99%股权的附属公司上海华普国润与LG化学将成立合资公司,主要从事生产和销售电动汽车电池,双方各持有50%股权。值得注意的是,吉利此前已与宁德时代成立合资公司。显然,车企不愿意“将鸡蛋放在同一个篮子里”,通过捆绑多家不同的企业,来掌握新能源汽车核心零部件的话语权。

同样采取这样的策略的,还有跨国汽车巨头大众和丰田。今年1月,丰田与松下宣布成立车载电池合资公司,但又在今年6月7日宣布新增宁德时代和比亚迪两家中国电池制造商为合作伙伴;而大众在与宁德时代签下大订单确保中国市场的电池供应之外,今年5月宣布在德国下萨克森州自建动力电池工厂,6月13日,又宣布向瑞典电动车电池生产企业Northvolt注资9亿欧元,共同开展电动车电池研发和生产。

车企与动力电池企业之间,已经不再是此前单一供应商关系,合作的方式变得更加复杂,牵扯着利益的博弈。

“很明显,车企正在寻求掌握更多话语权,往电池业务延伸是必然,未来车企与电池企业间的利益博弈会更为激烈。但同时,面对外资车企与日韩电池企业的进攻,国内新能源汽车产业链共荣共生,抱团取暖的趋势也会更加明显。”6月17日,中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教接受21世纪经济报道记者表示。

日韩电池卷土重来

近年来,在政策的大力推动下,不仅使得新能源汽车市场快速成长,也带动了相关产业链的发展。浪潮之下,中国动力电池企业风生水起。不过,宁德时代等电池企业快速崛起,离不开政府对本土企业的扶持。

2016年6月20日,工信部发布符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》(下简称《规范条件》)企业名录。三星、LG、SK等日韩企业在华的动力电池公司都未能入该名录。而这一名录直接与《新能源汽车推广应用推荐车型目录》(下简称《推荐目录》)挂钩。使用了符合《规范条件》企业动力电池的新能源车,才能登上《推荐目录》,获得新能源补贴。

这无形中为中国的动力电池企业筑起了一道“防护墙”。当时,长安、长城、上汽、一汽、奇瑞、吉利、江淮等采用的LG和三星电池的自主品牌企业,不得不重新寻找本土的电池供应商,宁德时代炙手可热。

从政策本意来看,要求采用进入推荐目录的电池企业生产的产品,一定程度上可以直接推动本土电池企业的发展,同时有助于将低水平的电池企业排除在外,将那些抢风口却没有技术实力的企业淘汰。

“从新能源汽车的补贴政策上,对于电池的能量密度有着较高的要求,车企对于优质产能的需求很大。而在电动车普及方面,不少消费者对于电池安全有所顾虑,对于电池的质量要求也更高,宁德时代已经具有一定品牌效应。这些因素让车企更加青睐宁德时代。”一位造车新势力的高层对记者表示。

随着中国新能源汽车市场的逐渐爆发,宁德时代成为了车企的“香饽饽”,订单络绎不绝。但车企对于宁德时代的热捧,也让宁德时代开始出现产能无法跟上需求。而上汽、广汽、东风、一汽、吉利等国内车企也决定与宁德时代成立合资公司,来确保电池的稳定供应。

不过,随着新能源汽车补贴的逐步退坡直至取消,离开中国电动车市场一段时间的日韩动力电池企业,正在加快回归全球第一大新能源汽车市场的脚步,中国动力电池行业将进入新的洗牌期。

事实上,日韩动力电池企业对于补贴退坡之后的中国动力电池市场觊觎已久。2018年7月,LG化学与南京江宁滨江开发区举行签约仪式,LG化学计划在滨江开发区投资20亿美元建设动力电池项目,该项目已在去年10月开工,计划今年10月开始实现量产;三星环新动力电池新建二期工厂项目于去年11月29日在西安正式开工。

有业内人士对记者表示,在2018年开始布局,正是为了其在华的电池能够顺利投产。建厂是第一步,获取中国车企的电池订单则是第二步。从吉利向LG化学抛出橄榄枝可以看出,即便错过了中国电动车市场几年,日韩电池企业对于主机厂仍然具有极强的吸引力。

“国家释放的信号是鼓励外资电池企业在中国建厂,未来两年,中外龙头企业间的竞争肯定会加剧。”于清教对记者表示。

本土电池企业紧急扩产

日韩动力电池加快进入中国市场步伐的同时,中国动力电池企业也在与时间赛跑。“日韩电池企业在华产能的释放还需要时间,抓住这个时间差,国内电池企业预计将加快与车企达成一定比例的电池采购协议。”于清教对记者表示。

经过几年市场化的竞争之后,国内的动力电池行业的格局已经初步形成,“结构性产能过剩、但优质产能不足”,经历过一轮优胜劣汰过后,宁德时代和比亚迪两家龙头企业确定领跑市场地位。

在过去几年,宁德时代通过与多家国内外车企达成合作协议。目前,宁德时代已经与除比亚迪之外的本土主流车企全部达成供货协议,并且,还有宝马、戴姆勒、大众等跨国车企的订单,近期又先后与沃尔沃、丰田达成合作,宁德时代还在不断扩大“朋友圈”。

电池装机量的增长,利润也逐渐攀升。今年一季度,宁德时代净利润达10.47亿,同比大增153.4%。吸金能力已经超过第二大动力电池供应商比亚迪,今年一季度,比亚迪净利润为7.50亿,但主要利润来源为新能源汽车整车销量。从一定程度上来看,动力电池虽然已经是比亚迪的主要业务之一,但其产能均向自家售出的新能源整车供应,难以看出比亚迪动力电池业务的实际盈利能力水平。

但是,宁德时代的崛起,已经让比亚迪看到了巨大的商机。去年10月,比亚迪董事长兼总裁王传福在接受21世纪经济报道记者采访时表示,在比亚迪全面开放的大战略下,比亚迪电池的独立拆分已提上日程。此外,王传福还公开透露,将在合适的时候进行比亚迪电池板块的IPO,预计在2022年左右上市。比亚迪的电池业务将形成单独进行财务核算的独立公司。

事实上,一直局限比亚迪电池业务发展的一个重要原因是其产能不足,在比亚迪的战略中,电池必须优先保证内部消化。

不过,从去年开始,比亚迪开始在青海、重庆、湖南宁乡等全国多地建设新的电池工厂。今年6月6日,王传福在比亚迪2018年度股东大会表示,现在电池总量虽然很多,但优质电池还是供不应求,比亚迪会根据实际情况适度扩大产能。

据了解,根据规划,至2020年比亚迪动力电池规划年产能达65GWh。而2018年比亚迪全年新能源汽车动力电池及储能电池装机总量为13.37Gwh,也就是说,比亚迪计划用两年时间将动力电池产量增长近4倍。

目前,比亚迪已通过直接进行动力电池销售、设立合资公司、引入战略投资等措施,将电池业务对外开放。除了去年7月比亚迪与长安汽车成立动力电池合资公司外(产能10GWh),比亚迪正与全球多家主流汽车厂商洽谈合作。王传福在股东大会上表示,比亚迪已经跟全球很多OEM厂商洽谈电池合作,并已经拿到一些订单。

除了成为丰田的电池供应商之外,外界猜测大众或许也将与比亚迪达成合作。在今年4月的上海车展期间,大众汽车集团CEO迪斯在比亚迪展台向王传福发出了合作邀请,“我希望您有机会能到德国来,探讨一下在电池上有没有合作的可能性”。

有业内人士对记者表示,对于本土电池企业而言,需要在日韩动力电池真正进入中国市场之前,与企业达成较为深入的合作,拿下更多订单。本地化产业链资源、成本控制和技术水平,是本土电池企业巩固甚至提升市场份额的重要手段。

除此之外,本土动力电池企业还需要进一步扩展市场空间。不久前,宁德时代宣布将进军电动船舶行业。此外,宁德时代和比亚迪均已在欧洲布局动力电池研发和生产基地,伺机进入欧洲电动车市场。

“目前动力电池领域龙头集聚效应已非常明显,未来两年内,前十企业将占据九成以上的市场份额,其他企业预计将转型开拓其他市场(目前已有这种迹象),例如储能基站、便携储能产品、电动工具、智能家居、数码消费领域。此外,海外电池消费细分市场,也有较大的机会。”于清教对21世纪经济报道记表示。

车企增强产业链主导权

新能源汽车是全球汽车产业的大趋势,而车企也对动力电池有着日益强烈的掌控欲。

然而,电池与传统机械产业不同,对大部分车企而言,动力电池确实属于“隔行”的产业,特别是电池的组成部分“电芯”,有着天然的行业壁垒。目前,从产业分工来看,大部分车企在动力电池领域主要自己做电池包(Pack)和电池管理系统(BMS),而电芯则从外部采购。

目前,车企与电池企业的合作主要有三种模式:第一,与传统汽车的供应链体系一样,通过全球的规模性采购,有效控制成本;第二,主机厂与电池企业合作,这是目前的发展趋势,能够保障电池供应的稳定和产品品质,并且在与电池企业的深度合作中掌握部分核心技术,促进自我技术水平的提升,比如丰田和松下、宁德时代与上汽、广汽、一汽等国内车企合作;第三,自我研发,较为外界熟知的就是比亚迪,但比亚迪是从一家电池企业转型做整车,具有一定的研发基础。

于清教认为,车企深度绑定电池公司在未来很长一段时间都将是行业趋势。“一是保证供给,二是控制成本。更主要的原因是,在新能源汽车起步初期,燃油车改装电动汽车现象普遍,但新能源汽车车身结构与传统的燃油车有很大的区别,车企不懂电池,推出的产品性能较差,且电池存在较多安全隐患。”于清教说。

不过,有业内人士告诉记者,作为新能源汽车的核心零部件,车企必须要懂电池,掌握更多的电池核心技术,才能推出终端市场认可度较高的产品。

当前,电池技术处于快速迭代和变化的时期,动力电池的竞争,需要上升到产业链竞争的高度。整车企业要想在新能源汽车领域取得优势,必须持续在电池产业链的各个环节上深入布局。

从传统燃油向新能源汽车转变过程中,传统的汽车巨头不愿离开舞台中心。正在大力推动电动化的大众,决定将更多核心的动力电池技术掌握在自己手中,不仅斥资近10亿欧元自建电池工厂,还通过收购电池企业来获取新技术,提升研发水平。此外,长城汽车也将生产动力电池的蜂巢能源独立出去,准备将其市场化,未来将不只向长城汽车供货。

同时,车企布局动力电池,也面临诸多风险。“在布局电池业务过程中,对车企来说,面临的困难主要是资金分散压力和技术路线选择问题。”于清教最后表示。


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